2024年5月27日，匈牙利布達佩斯，兩名男子在展廳內(nèi)觀看比亞迪的電動汽車（圖/視覺中國）

零跑T03，長不過3.6米左右，這款源自中國浙江的長續(xù)航智能純電小車，于6月中旬在波蘭工廠成功組裝，首次實現(xiàn)了在歐盟市場本地化生產(chǎn)。這是中國新能源車企為應(yīng)對撲朔迷離的歐盟市場，調(diào)整生產(chǎn)布局的一個最新縮影。早在去年年底，比亞迪就宣布將在匈牙利南部城市塞格德建設(shè)生產(chǎn)基地，從而在歐盟境內(nèi)擁有乘用車整車產(chǎn)能。

當然，更多的中資車企還要為調(diào)整自己的出海計劃繼續(xù)努力。有跟蹤中歐貿(mào)易的媒體指出，從整體來看，中國車企在歐盟頗有“單兵作戰(zhàn)”的意味：缺乏有組織的企業(yè)游說與運作，對于歐盟法律工具的掌握也不如海外同行嫻熟；許多企業(yè)還是將希望放在更高的官方維度，期待中歐之間通過當下的電動汽車關(guān)稅磋商，取得某種程度的妥協(xié)。

形成標準更好保護汽車產(chǎn)業(yè)

今年7月4日，歐盟揮舞大半年的關(guān)稅大棒最終落下。當天，歐委會發(fā)布公告稱，從7月5日起，將對三家被抽樣的中國車企（比亞迪、吉利汽車和上汽集團），分別加征17.4%、19.9%和37.6%的臨時反補貼稅；對參與調(diào)查但未被抽樣的中國電動汽車制造商，平均加征20.8%；對未配合調(diào)查的中國電動汽車制造商，加征37.6%。相比6月提前披露的數(shù)據(jù)，本次稅率有所下調(diào)。

根據(jù)歐盟相關(guān)規(guī)則，它在確立正式關(guān)稅（通常持續(xù)5到10年，之后可再延期）之前，所采取的臨時關(guān)稅措施最長實施4個月。這意味著，從7月5日歐盟啟動加征，到確定正式關(guān)稅稅率前，中國還有100多天的時間作為緩沖，來與歐盟各成員國展開談判或協(xié)商。

這其中的主要對象，自然是對歐盟此次加征關(guān)稅持不同意見的德國。在6月下旬，就有德國媒體報道稱，該國總理朔爾茨提出了一項“非同尋?！钡慕ㄗh，認為雙方可以向來自對方的進口汽車征收同樣額度的關(guān)稅，這樣加稅幅度就不用那么高。當時，中國對歐盟汽車的關(guān)稅稅率是15%，歐盟對中國汽車的關(guān)稅稅率是10%，如果雙方加到一樣高，中國的實際加稅幅度會小些，德國也不希望歐盟加稅的幅度過大。

但德國一家主導(dǎo)不了歐盟。法國、西班牙和意大利，由于本國車企有一定實力且在中國的銷量少，最積極推動對華加關(guān)稅。中國已對來自歐盟的白蘭地（基本都是法國產(chǎn)）和豬肉產(chǎn)品（西班牙為主）啟動反傾銷調(diào)查，應(yīng)該說針對性很強。

最長4個月的過渡期，還碰上歐盟換屆。雖然主張征收懲罰性關(guān)稅的歐委會主席馮德萊恩預(yù)計贏得下個五年任期（6月27日她已獲歐洲理事會正式提名），但隨著友華的匈牙利7月1日接任歐盟輪值主席國，而匈外長稱將努力確保中歐不打貿(mào)易戰(zhàn)，相信中歐之間仍有進一步談判的空間。

有來自英國的市場調(diào)查機構(gòu)認為，加征關(guān)稅或許能推遲中國車企進入歐洲的計劃，為歐洲的本地車企爭取更多的時間，但關(guān)稅措施無法阻止中國車企進場。對于歐洲企業(yè)而言，若打造不出真正物美價廉的純電汽車，那么三五年后乘用車市場或?qū)⒂芍袊囌忌巷L(fēng)。

“歐盟反補貼調(diào)查本身是不合理的，有很多問題存在。關(guān)于其效果，我們認為，不會達到預(yù)期。我們相信，中國車企未來在歐洲，仍然是有巨大的可持續(xù)發(fā)展空間?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹這樣向南風(fēng)窗表示。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔向南風(fēng)窗預(yù)測稱，歐盟針對中國電車產(chǎn)品加征臨時關(guān)稅的措施，并不會持續(xù)很長時間。過去，歐盟的反補貼和反傾銷調(diào)查，一般都是由歐盟企業(yè)或相關(guān)的產(chǎn)業(yè)協(xié)會，通過向歐盟委員會提交投訴來發(fā)起的，而此次的歐盟調(diào)查，是由歐委會發(fā)起的，有著明確的政治目的。“作為回應(yīng)，中國政府也會對歐盟產(chǎn)品提高報復(fù)性關(guān)稅。中歐之間有著密切的經(jīng)濟聯(lián)系，關(guān)稅會對雙方之間的國際貿(mào)易造成很大的負面影響，存在實施一陣子后取消的可能性?！?/span>

從政策制定者和產(chǎn)業(yè)端積極應(yīng)對的角度，張翔建議，一方面，我們要利用世界貿(mào)易組織關(guān)于關(guān)稅壁壘的規(guī)則，來保護自己；另一方面，也應(yīng)提高對方出口商品的關(guān)稅來施壓，“使得歐盟內(nèi)部有成員國能盡早認識到，關(guān)稅這把雙刃劍是會互相造成傷害的”。

張翔認為，中國電動汽車行業(yè)應(yīng)建立一個完整的國際化標準體系，從根本上提高汽車產(chǎn)品的競爭力，來更好地應(yīng)對某些西方國家的制裁?！疤岣咧袊履茉雌囆袠I(yè)的標準化程度，相當于提高了車企的話語權(quán)，在出口貿(mào)易上能夠更有優(yōu)勢。比如目前在智能網(wǎng)聯(lián)這一塊，包括車路協(xié)同系統(tǒng)、5G通信協(xié)議等在內(nèi)，業(yè)內(nèi)尚沒有成熟的標準，需要依靠中國車企去摸索總結(jié)書寫—當出口對象國沿用我們的標準后，產(chǎn)品在當?shù)叵鄬Ω菀淄ㄟ^認證，也就表明我們的汽車產(chǎn)業(yè)能夠得到更好的保護，這就是標準化的作用。”

整車出口弊端顯現(xiàn)

從今年5月美國宣布對中國電車關(guān)稅增至102.5%，到6月上旬土耳其對進口自中國的汽車加征40%關(guān)稅，再到歐盟以反補貼稅名義加征的臨時關(guān)稅，中國車企在全球頻遇貿(mào)易壁壘考驗，生產(chǎn)業(yè)務(wù)也面臨更加急迫的“走出去”壓力。

去年，中國向歐洲出口了約48萬輛電動乘用車，特斯拉上海工廠在其中占比最多；易捷特、華晨寶馬等外資車企也占一定比重。對于加征的關(guān)稅，特斯拉、寶馬有游說渠道且可以將產(chǎn)能部分轉(zhuǎn)移到其在德國的工廠。

中國本土車企里，目前受影響最大的是上汽和比亞迪，而蔚來等高端電車廠家由于車價高導(dǎo)致加稅金額高，未來向歐美擴張也受到很大影響。相較于比亞迪被加征17.4%的關(guān)稅，國企上汽被加征37.6%的關(guān)稅，幅度要高一倍以上。所以，上汽（上汽集團去年在歐賣出超24萬輛汽車）與蔚來等本土車企，預(yù)計會在歐美地區(qū)之外積極尋覓拓展市場，比亞迪預(yù)計仍會深根歐盟市場。

從近期全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的汽車出口分析報告來看，今年5月，位于南美的巴西就超越了歐洲國家比利時，成為中國純電動汽車和混合動力汽車最大的出口市場；同時，中東地區(qū)的阿聯(lián)酋與沙特阿拉伯，也是當月中國汽車出口增速表現(xiàn)亮眼的市場。

來自歐盟的貿(mào)易壁壘，不確定因素正被消化著。按照崔東樹提供的數(shù)據(jù)，從銷量來看，歐洲市場占中國汽車出口的34%左右，近期歐洲和北美發(fā)達市場的份額下降，而包括南美、非歐盟的歐洲國家、墨西哥與東南亞市場的表現(xiàn)相對較強，是中國汽車出口的核心區(qū)域。

“5月汽車出口的增長，顯然是中國車企挖掘南美等市場的結(jié)果。一直以來，我國自主品牌汽車出海絕大部分是以整車出口的模式。這種貿(mào)易出口的弊端，從本次歐盟加征關(guān)稅就可見一斑?！贝迻|樹認為，歐盟加征關(guān)稅的舉動，會加快中國車企海外工廠建設(shè)的進程，“出口要做大做強，還得靠本地化生產(chǎn)”。

崔東樹告訴南風(fēng)窗，未來，中國車企應(yīng)該在世界各地建立汽車的當?shù)鼗a(chǎn)體系，實現(xiàn)本地化的生產(chǎn)，同時也要針對本地化進行設(shè)計改進，“這樣的話才能使中國汽車走向世界，而不能只靠貿(mào)易出口去發(fā)展”。

放眼今后的出海之路，崔東樹表示，中國汽車有著巨大的國際發(fā)展空間，必然要建立國際的本地化生產(chǎn)體系，也必然要經(jīng)歷從整車出口向海外整車生產(chǎn)制造體系轉(zhuǎn)型的過程，“如日系車在中國市場的競爭，一定要靠在本地生產(chǎn)，才能獲得更好的發(fā)展”。

駛?cè)搿吧钏畢^(qū)”考驗本地化產(chǎn)能

總結(jié)過去跨國車企的崛起經(jīng)驗，有汽車信息研究機構(gòu)認為，一般而言，汽車廠商出海需要經(jīng)歷產(chǎn)品出海、產(chǎn)能出海和產(chǎn)業(yè)鏈出海等主要發(fā)展過程，如今，中國的新能源汽車行業(yè)正逐漸過渡到，供應(yīng)鏈跟隨車企出海的新階段。

在單純的出口貿(mào)易漸遇外部天花板的背景下，供應(yīng)鏈企業(yè)和車企“抱團出?！?、通過海外基地擴大生產(chǎn)和銷售，將是大勢所趨。

整車出口貿(mào)易容易引發(fā)國家主體間摩擦已是事實。需要認識到，在電動汽車領(lǐng)域優(yōu)勢明顯的中國車企難免遭到打壓，而在另一方面，供應(yīng)鏈企業(yè)跟隨出海，不僅能降低運輸和關(guān)稅成本，更重要的是，還有利于車企提升自身在全球市場的地位。

一個細節(jié)是，歐盟委員會在去年9月開始啟動對華電車反補貼調(diào)查之時，根據(jù)其反補貼規(guī)則，深度調(diào)查了對歐銷量最高的在華車企。問卷調(diào)查要求在華車企提供遠超過往常規(guī)的企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)細節(jié)，其中不乏在不同市場的產(chǎn)能目標和定價策略，以及企業(yè)客戶信息、電池原材料構(gòu)成等高度敏感信息。

面對外界對于上汽不肯提交調(diào)查問卷信息的猜測，上汽集團董秘陳遜稱，該企業(yè)并沒有提供超出反補貼調(diào)查范圍的信息，“特別是涉及自主核心技術(shù)的信息、細節(jié)，尤其是三電核心技術(shù)、重要技術(shù)圖紙和參數(shù)。這是為保護上汽集團的商業(yè)秘密和合法權(quán)益，所采取的必要保護性舉措”。

從出口數(shù)量來看，業(yè)界早有預(yù)感：中國的上汽集團和吉利汽車等品牌，將成為歐盟委員會抽樣全面核查的對象—那些拒絕答復(fù)調(diào)查問卷的車企，將被歐盟列為“不合作對象”，適用于其最高級別的反補貼稅率。最終，加上歐盟關(guān)于進口乘用車正常10%的關(guān)稅稅率，上汽集團在歐盟各國遭到47.6%稅率的頂格懲罰。

顯然，中國車企需要更多智慧和精力，去主動適應(yīng)海外市場的游戲規(guī)則。歐盟計劃大幅加征關(guān)稅的腳步仍在繼續(xù)，越來越多的聲音認為，進一步完善在海外的產(chǎn)能規(guī)劃，針對歐盟市場制定更具分量的本地化生產(chǎn)戰(zhàn)略，將成為今后中國車企破局的關(guān)鍵。

雖然2023年中國汽車產(chǎn)品出口量達491萬輛，在實現(xiàn)同比增長57.9%的同時，也使得中國超越日本，登頂全球排名第一的汽車出口國，但無法忽視的是，隨著關(guān)稅高墻次第壘起，中國汽車尤其是電動汽車出海駛?cè)搿吧钏畢^(qū)”。受限于海外充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及程度，中國的新能源車企需要帶著更為成熟的續(xù)航解決方案（超快充補能體系、換電模式、混合動力系統(tǒng)等）走向海外。

要知道，完整的系統(tǒng)解決方案，包括長續(xù)航電池、配備高壓快充技術(shù)的車輛本體、安全的電池管理系統(tǒng)、與之匹配的充電樁等各個部分。單就動力電池一環(huán)而言，相關(guān)的供應(yīng)鏈企業(yè)出海就路漫漫—在保證自身的成品質(zhì)量和技術(shù)完善度的基礎(chǔ)上，還需要將在國內(nèi)高效量產(chǎn)的供應(yīng)能力復(fù)制到國外，才能在海外形成相對本地化的生產(chǎn)與服務(wù)水平。

為了朝著更高級別的跨國車企發(fā)展，帶著整套解決方案移植到海外市場的中國廠商，其本地化的生產(chǎn)能力，在前進路上還將遇到更多新的考驗。